【日本の新幹線が最良の手本】と言いながら…習近平に乗り換えたベトナムが"10兆円の鉄道計画"で招いた大誤算

ーここから中略ー
■「日本の鉄道」に歓喜したベトナムの迷走
■ベトナム史上最大のインフラ事業
■なぜ日本のODAは嫌われたのか
■「日本に学べ」と言った大臣の翻意
■巨大事業に手を挙げたベトナム企業
■自国内でも待っていた「債務の罠」
■中国規格で生じる問題点とは
■「事故0件」で完成した日本主導路線
■工期遅れでも揺るがなかった日本への信頼
■「恥のリスト」入りした中国企業
■「日本はいつだって良い仕事をしてくれた」
■中国が関わる路線では事故が頻発
■乗客は「定員の8％」だけ
■「自動車にすら乗りたくない」という声も

■「中国依存」が招く問題点
　ベトナムが中国を選んだ理由には、一定の論理がある。だが、その選択が合理的だったかは別の問題だ。

　中国規格で全長1541キロに及ぶ高速鉄道を一度敷けば、車両から信号システム・電化設備・保守部品に至るまで、すべてが
中国仕様となる。

　今後数十年をかける運営において、車両更新や部品調達のたびに、ベトナムは中国企業に頼るしかない。
規格の採用は、「永続的な依存」を意味する。

　アジア経営大学院のアルバート・タン准教授はボイス・オブ・アメリカに対し、中国融資の構造的問題を指摘する。
中国企業が建設から保守まで支配権を握る可能性が高く、ベトナム人技術者への技術移転は「ほとんどない」。
仮に高速鉄道が完成したとしても、ベトナムはそれを自力で運営する能力を永久に手にできない構図だ。

　皮肉なのは、ファム・ミン・チン首相自身が2024年6月、大連での会談で中国側に設計・建設・技術移転の支援を明確に求めて
いたことだ。だが、タン准教授の分析が正しければ、その願望は構造的に叶わない。中国の鉄道ビジネスモデルは、
技術を渡さないことで長期的な収益を確保する仕組みだからだ。

　さらに越境路線との「規格統一」を進めれば、将来の路線拡張でも中国以外の選択肢は事実上消える。

■日本のODAを選んでいれば……
　ベトナムの高速鉄道にとって、別の道はあり得た。

　日本のODAを受け新幹線方式を採用していれば、ベトナムは独自の技術基盤を築き、次の路線を自力で広げる足場を得られた
可能性がある。

　陸続きの中国と規格を統一することは技術的には合理的なようでありながら、政治的・経済的な命運を中国に委ねてしまう危険を
はらむ。

　そもそも日本のODAと中国融資には利率の面で明確な差がある。

　2026年のJICA公表値によると、日本のベトナム向けODAは下位中所得国向けの位置づけとなり、利率は年1.35〜3.60％だ。
対する中国の海外融資については、米ウィリアム＆メアリー大学の研究機関であるエイド・データが2021年、平均4.2％と分析
している。

　また、日本は債務持続可能性の低い相手国に大規模融資をしないが、中国はそうした倫理規範に縛られずに融資に動く。
現時点では南北高速鉄道について中国が融資を行うという動きには至っていないものの、日本ODAを頼り続けていれば、
債務の罠に陥るリスクは相対的に低かったはずだった。

■ベトナム人は自分で自分の首を絞めた
ー後略ー
青葉 やまと
全文はソースから
PRESIDENT　5/19(火) 7:15配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba3a64e882ba8061d0d29df0407dab280a8f63d5

金がないなら鉄道など敷くな